再制造，对普通大众来讲，仍是一个十分陌生的词汇。然而，在国外，其发展已历经半个多世纪。近年来，特别是党的十八大以来，随着我们国家对节能环保、建设美丽中国的日益重视，有关部门加大了推进再制造产业高质量发展的力度。这其中，柴油机成为了再制造的重点领域之一。康明斯、潍柴动力等都开展了相关业务。对这个发展的潜在能力巨大的新生事物来讲，社会的不理解、回收和销售的困难，使其短时间内难由星星之火发展成燎原之势。在不久前召开的第六届亚洲制造业论坛上，国内再制造的先行者们呼吁社会加强对再制造特别是柴油机再制造的认识，给予再制造行业和企业更多的支持，让再制造发展之路越走越宽。

  何为再制造?在国家发改委、工业与信息化部等部委联合出台的《关于推进再制造产业高质量发展的意见》中，对再制造有明确的定义，即指将废旧汽车零部件工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产的全部过程，再制造产品达到与原有新品相同的质量和性能。再制造是循环经济“再利用”的高级形式。《意见》要求深化汽车零部件再制造，将船舶、机床等工程机械列为再制造重点推进领域。

  虽然早在2005年，经国务院批准，国家**批循环经济试点将再制造作为重点领域。但再制造业发展并不顺利。再制造从业者遇到的**大问题是，再制造理念还没有被消费者及社会广泛认同，产品常常被消费者误为翻新货，对其质量不放心。康明斯再制造公司CEO胥晶晶说：“在行业里面大家经常自嘲，我们都是收破烂的。”对于不少人把再制造与普通的修理混淆的现象，胥晶晶强调，再制造需要**地拆解，**地检测，**将有损害的部件全部更新，并利用修复技术对所有的零部件做修复。修理可能只是把个别损害的、要换掉的部件进行简单的更换。他同时指出，再制造也是制造，它与普通制造的不同之处在于，要更多地加入再制造的设计;同时，在后端有一个回收物流平台。

  工信部的循环经济试点单位、机械回收与销售代理商--武汉千里马工程机械有限公司的杨义华深有同感：“我们整个社会对再制造产品认知度还是比较低的，现在很多客户认为再制造产品就是简单的翻拍，我们肯定要打消这种错误的认识。再制造产品不仅质量达到或者超过新品，并且我们也提供与新品一样的售后服务和质保等。我们完全按照新机模式给每位消费的人提供服务，所以客户在购买再制造产品时尽可以放心。”

  既然误解重重，为什么我们还需要全力发展再制造呢?几位专家不约而同地表示，能轻松实现资源和材料的再回收再利用。我国目前已确定进入机械装备和家电报废的高峰期，据粗略统计，目前全国10年以上的传统旧机床已超越了200万台，25%的工程机械在超期服役，年报废汽车约500万辆。

  如果我们不采取比较有效的措施去处理，这些直接报废的装备只能是一堆废铁，很多剩余价值会被白白浪费掉。这对整个社会，特别是对能源、资源较贫乏的我国，是非常可惜的。而且，如果产品超期服役，也会带来对环境造成污染、能耗高等负面影响。再制造契合了建设资源节约型和环境友好型的目标，慢慢的变成了我国循环经济的重要组成部分，发展再制造不但可以节约资源和人员，而且具有保护自然环境的效果，这对社会来说是一种巨大的财富。

  国家发改委有关部门曾经测算过，再制造与制造新品相比，可节能60%，节材70%，节省本金50%，几乎不产生固态废料，大气污染物排放量降低80%以上，再制造有利于形成“资源-产品-废旧产品-再制造产品”的循环经济模式。可见，再制造能创造可观的经济效益、生态效益和环境效益。

  此外，随着再制造业的发展，能解决部分就业问题。如2005年，美国再制造领域从业人员就达到150万人。目前全球的再制造产值超过1000亿美元，75%来自于美国。柴油机再制造也是如此。在康明斯发动机中5%的发动机零部件能轻松实现再制造，其每年在再制造方面的营业销售额能达到9.18亿美元。

  再制造业在中国刚刚起步，对于国内为数不多的再制造企业特别是柴油机企业来讲，影响其成功的关键在哪里呢?潍柴动力再制造公司总经理李峰认为，**是旧的发动机能回收，再制造的资源可用;第二就是再制造产品卖得出去。为此，他们一直努力搭建两个平台，即产品的回收平台和销售平台。

  据介绍，潍柴动力再制造企业成立于2008年4月，是潍柴动力股份有限公司的全资子公司，目前拥有职工256人，总投资接近3亿元，是获得国家发改委批准的为数不多的专门干发动机及其零部件再制造业务的企业之一。

  其发动机再制造的流程主要是，先把机器收回，然后通过拆解清洗、分解、检测、喷漆，通过一些加工修复达成合格件的标准以后重新装备、试车、分解。在拆解修复过程中一些零件直接报废处理，另外一些零件在装备过程中会结合**新产品的特点进行技术升级。目前，潍柴再制造公司已建立一条14吨位的拆解线。其再制造产品主要是潍柴动力超过320万台市场投放量的产品，涵盖商用车、船电、农机、客车等领域。

  为保证旧机的回收量，潍柴再制造公司成立了回收物流平台。该平台分三级管理，公司-回收中心-代理商。潍柴再制造在各地设立一些回收中心，由4700家代理商从用户手中回收旧发动机，交到回收中心，再由回收中心交到潍柴再制造。

  李峰认为回收中心最重要，要回收足够量的旧件，并保证回收的产品质量;代理商也很重要，产品由代理商销售给客户，产品报废时也是通过代理商回收回来。代理商在制造商和用户之间架起关键的桥梁和纽带，使再制造循环模式成为可能。

  总结自身的实践经验，李峰强调成功的再制造业务模型应包括几个维度，一是要有较大的保有量，这是再制造业务能不能成功的基础。二是要有较高的附加值，太便宜的东西做起来成功性比较小。三是健全的网络体系，能够回收旧产品并为再制造产品提供服务。第四是产业链共赢的营销模式，要为客户提供高品质的产品，为客户增值，提供产品全生命周期服务。同时，厂家、代理商都能适当赢利。如果这些都能做到，再制造就能够成功。需要我们来关注的是，再制造柴油机产品以车用柴油机居多，船用柴油机由于报废量较小，维修、拆解地点分散，零部件回收渠道较难建立，再制造仍处于探索阶段。

  康明斯再制造总经理胥晶晶也赞成回收物流是再制造的生命线说法。他介绍，康明斯在上海有一个全球的零件分拨物流中心，重要的职能就是旧件的回收。在中国预计2014年底建成10个区域性的物流中心，现在已经建成了沈阳、北京、上海3个。康明斯通过覆盖全中国的200多家经销商服务网络，实现**高的回收率。康明斯还十分重视分解中心和生产基地的建设，在襄阳正在建设分解中心。分解中心建成后，所有的旧件都通过生产线，把能生产的部件进行拆解和分解出来。从2008年开始，康明斯在襄阳建立了中国本地化的生产基地，这个生产基地现在以生产中型马力的发动机零件再制造业务为主。除了制造普通的钢铁、曲轴、连杆基本的结构件以外，还制造外围的零部件。随市场需求的一直在变化，康明斯不断导入新工艺，增加产品线，其在中国本土年发动机再制造能力超过3万台。

  据了解，在发达国家市场中，再制造服务业慢慢的变成了一个重要产业，几乎扩展到汽车、机电设施、国防装备、冶金设备、矿山设备等所有领域。保守估计，目前全球再制造服务产业年产值已超过1400亿美元。有关专家根据卡特理论预测，未来中国再制造产业规模将达到每年100亿美元。这是一座金矿，但是要把它变成真金还有非常长的路要走。

  **，是要努力提高社会的认知度。通过种种场合介绍再制造行业，宣传再制造行业，让大家接受再制造产品。

  从世界上特别是欧美国家来看，再制造的定价绝大多数都是新件或者新发动机价格的70%，其中旧件占了30%。但从中国市场客户接受程度来看，正常的情况下大家认为再制造产品价格只值新品的50%，这极大地压缩了再制造企业的利润空间，也影响了再制造企业的投入。这可能也是用户内心对再制造的理念理解不充分导致的。在再制造行业外，客户对再制造的理解还是处于非常初步的阶段。大家必须一心一意地进行推广，让最终用户接受再制造这个概念。让用户接受，给用户所带来福利，带来便利，这是用户向你买单的关键。

  其次是希望政府出台具体政策给予支持。由于发展时间比较短，产品批量较小，国内再制造产品成本比较高。虽然国家出台了一些促进循环经济发展的政策，但缺乏具体措施。杨义华，希望尽快出台相关措施，比如给再制造业更多的税收和财政补贴，为再制造业创造良好的发展环境。

  此外，一些专家觉得，中国再制造要选择正确的发展的策略。从短期来看，再制造试点公司能够先做配件，然后做整机。不可能每个零件都进行再制造，一定要选择价值比较高的，批量比较大的去做。同时，再制造业要进行商业模式的创新。欧美、日本再制造产业经过几十年的发展，积累了许多非常好的经验，我们大家可以通过国际化的合作，快速提升再制造产业水平，努力探索适合中国再制造发展的新模式。

  在商业模式创新方面，再制造产品与新品有一个非常大的区别，再制造产品毕竟是几年以前的产品，进行再制造时可以有两种选择。**种在原产品的状态下进行再制造，第二种在再制造的过程中实现产品升级。目前潍柴的再制造产品70%都是第二种产品。

  随着排放要求的慢慢地提高，他觉得柴油机再制造还能采用一些技术升级的措施，比如目前市场上油改气的需求量非常大，柴油机公司能够把过去的柴油机改装成气体机，为用户解忧并创造价值。我们现在承担的是行业的先驱者角色，希望能够通过我们的不懈努力，变废为宝，为中国再制造行业的可持续发展带来一丝新风。

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